20 godina prve eskadrile lakih borbenih zrakoplova HRZ-a

Prema službenim podacima Hrvatskog ratnog zrakoplovstva, na letjelištu kod Pribislavca 2. srpnja 1991. godine ustrojena je 1. eskadrila lakih borbenih zrakoplova višestruke namjene Čakovec. Odmah po napadu jugoslavenske vojske na Sloveniju, eskadrilu su osnovali sportski i profesionalni piloti tadašnjeg Aerokluba Čakovec te profesionalni piloti Privrednog zrakoplovstva Daruvar i Zagreb. Prva zadaća im je bila skrivanje aviona Aerokluba te prihvat privrednih zrakoplova koji su na taj način spašeni. U šumi Lipovka kod Belice do rujna je već bilo skriveno 28 zrakoplova! U monografiji tiskanoj povodom 50. obljetnice djelovanja Aerokluba Čakovec iz 1998. godine mr. sc. Vladimir Kalšan ostavio je povijesni zapis o tom vremenu i ljudima: “U povijesti Domovinskog rata jednu od najsvjetlijih stranica ispisali su zrakoplovci, članovi Aerokluba Čakovec. Organizirali su se najprije kao Zrakoplovna grupa, a potom su, posebnom naredbom Glavnog stožera Hrvatske vojske od 16. listopada 1991., djelovali kao Prva eskadrila lakih borbenih zrakoplova višestruke namjene. Pripreme za osnivanje Zrakoplovne grupe započele su 28. lipnja 1991., istog dana kada je JNA napala Sloveniju.” U nastavku V. Kalšan piše da je ova grupa osnovana u dogovoru sa zapovjednikom Općinskog štaba teritorijalne obrane Čakovec Vladimirom Šajnom, predsjednikom Aerokluba Rankom Žbuljem te upraviteljem aerodroma Mladenom Horvatom koji je u prvoj fazi bio zapovjednik Zrakoplovne grupe. Genaral Imra Agotić 30. kolovoza 1991. imenovao je koordinatore između Glavnog stožera HV-a i Zrakoplovne grupe Dejana Ciglarića i Ivana Šarića. Od 17. rujna i pada čakovečke kasarne došlo se do oružja te je formirana i postrojba pod zapovjedništvom Ivana Blažekovića koja je osiguravala zrakoplove i aerodrom. Po zapovijedi načelnika Glavnog stožera HV-a, generala Antuna Tusa, 16. listopada Zrakoplovna grupa postala je 1. eskadrila: zapovjednik je bio Dean Ciglarić, zamjenik Mladen Horvat. Eskadrila je imala 3 odjeljenja i tehnički vod. Zapovjednik 1. voda bio je Zdravko Belec, drugog Miroslav Leček, a trećeg Slavko Markač, dok je zapovjednikom tehničkog voda imenovan Dražen Tasić (zamjenik Petar Mlađan). Piloti 1. eskadrile bili su: Leonardo Belović, Marinko Borlinić, Zvonko Bratuša, Dragan Bratišćak (kasnije zapovjednik voda za protuzračnu obranu koji je djelovao u okviru Eskadrile), Boris Hanžek, Vladimir Herenčić, Goran Kovačić, Damir Lesar, Franc Markelj, Stjepan Novak, Tihomir Pavičić, Josip Polanec, Dragutin Prprović, Nenad Risović i Draženko Turek. Tehnički vod činili su: Franjo Fras, Željko Grahovec, Zdenka Gregorec, Siniša Habuš, Dražen Herceg, Zvonko Just, Marijan Kolar, Marijan Lipić, Vladimir Lovrenčić, Vladimir Mesarić, Milan Mikac, Dragutin Paklar, Josip Palašek, Danko Prprović, Josip Varga, Marijan Varga i Stjepan Vrbančić.
Samo događaj od 3. kolovoza 1991. (koji V. Kalšan spominje u navedenoj knjizi) dovoljno ilustrira efikasnost pilota Eskadrile: s aerodroma Lučko piloti Zdravko Kovačić i Josip Hrgović oteli su zrakoplov AN-2, Tomislav Magić i Dean Ciglarić utvu-75, a Miroslav Nessek piper PA-18 te ih prebacili u beličku šumu.
Do 8. svibnja 1992. godine piloti Eskadrile realizirali su 900 sati leta, a 31. srpnja 1992. godine Eskadrila biva demobilizirana i postaje - povijest.
BILA JE TO LUDOST!
Četiri poljoprivredna aviona s vojskom opasanog zagrebačkog aerodroma Pleso oteli su iskusni piloti Miro Leček iz Pribislavca i Josip Polanec iz Strahoninca.
- Avione smo u dva navrata doslovce ukrali ispred nosa “niških specijalaca”... od vojnog dijela Plesa dijelilo nas je samo nekoliko desetaka metara. Akciju smo izveli uz pomoć Josipovog brata koji je odradio važan dio tajnog posla u kontroli leta. Kad smo pobjegli s prva dva aviona, s aerodroma u Banjoj Luci podiglo se 6 orlova koji su nas tražili. Let do Pribislavca trajao je 40-ak minuta. Međutim, nisu znali kamo smo (s)krenuli. Sljedeću akciju u kojoj smo preletjeli s još dva poljoprivredna zrakoplova izveli smo u dogovoru sa Slovencima. Samo nekoliko dana poslije prve akcije, vratili smo se u “osinje gnijezdo” te avione uspješno spustili u M. Sobotu - prisjeća se M. Leček koji je u 1. eskadrilu došao kao 40-godišnji nastavnik letenja i pilot s najviše sati naleta.
- Ne bih to čak nazvao ni hrabrošću. To što smo tad napravili bila je - ludost! Međutim, atmosfera i žar koji su nas pokretali nisu ostavljali mjesta za razmišljanje o mogućnosti pogibije koja je bila realna. Bili smo potpuno svjesni opasnosti, ali smo bez razmišljanja u nju kretali - dodaje Leček prisjećajući se još jednog rizičnog leta iz tog vremena.
- Osim trenažnih, izvodili smo izviđačke te tzv. specijalne letove. Jedan primjer specijalnog leta bio je i onaj kad sam cessnom prevozio tadašnje “zrakoplovne šefove” Imru Agotića i Milana Mačeka, a da nisam znao ni razlog ni odredište. Letio sam nisko, nedohvatljiv radarima, a u jednom dijelu leta našao sam se i nadomak Bihaća u kojem se nalazio vojni aerodrom s kojeg su u to vrijeme polijetali JNA MiG-ovi. Tek kad sam sletio u Pulu, shvatio sam razlog: Agotić i Maček krenuli su na proslavu povodom Borovićevog bijega s MiG-om 21 iz JNA - priča Miro Leček.
KRVOLOČNE GAZELE
Iskusan vojni pilot Josip Polanec prilikom otimanja poljoprivrednih aviona s Plesa znao je odakle prijeti opasnost:
- Bojao sam se gazela (helikoptera, op.). Bile su dovoljno brze da nas stignu i - obore. Imali smo sreće. Osiguranje Plesa bilo je ogromno u vrijeme kad smo došli po avione. Prijetnja su bila i mitraljeska gnijezda. A UNPROFOR-ovi pripadnici su samo pogledavali jedan drugog kad smo Miro i ja počeli rulati. Ništa im nije bilo jasno. Pomogao nam je moj brat Ivan koji tada više nije radio u kontroli letenja, ali je imao čovjeka od povjerenja u toj službi - čovjeka koji nije ništa pitao, već samo šutke upalio svjetla na pisti kao znak da krenemo - priča J. Polanec dodavši da je svaki let 1991. bio iznimno riskantan.
- U jednom trenutku u to doba javno je rečeno da Hrvatska nema zrakoplovstva, što je značilo da ne leti ništa hrvatsko. Zato se događalo da nas gađaju sa svih strana - svjedoči Polanec.
Nakon nekog vremena, u JNA su posumnjali na moguću aktivnost na letjelištu u Pribislavcu te su jastrebovi počeli intenzivna izviđanja, a MiG-ovi raketiranja i mitraljiranja.
- Bili smo im sumnjivi jer su u to doba spekulirali s mogućnošću da se preko našeg aerodroma šverca oružje iz Mađarske. Za skrivene avione nisu saznali. Za njih nisu znali ni Beličani ni čakovečka policija - dodaje J. Polanec.
UNAKRSNA SRPSKO-HRVATSKA VATRA
Svaki let u to doba bio je borbeni jer je bio - opasan po život! Letjelo se u konfuznom vremenu, kad se (još) nije znalo ‘ko pije, ‘ko plaća - a ni tko leti - pa je bilo slučajeva da su ih sa zemlje gađali Srbi i - Hrvati. U unakrsnoj srpsko-hrvatskoj vatri našla se i utva-75 kojom su letjeli Slavko Markač i Zdravko Belec. Dobili su 13 protuavionskih metaka nad Banijom, nedaleko Velikog Taborišta. Čijih? Nebo zna! Srećom su ostali neozlijeđeni i uspjeli prizemljiti avion, svjedoči zapovjednik 1. eskadrile Dean Ciglarić koji je letio u toj skupini.
- U jednom sam trenutku pomislio da ću morati na prinudno slijetanje, međutim, uspjeli smo se dovući do Pribislavca. Nismo baš bili mrtvi - hladni jer, bez obzira na obučenost i staloženost, to je bila prva takva situacija u životu - prisjeća se Slavko Markač tog vrlo “turbulentnog” leta. Godine 2009. Hrvatska vojska vratila je upravo ovu povijesnu utvu Aeroklubu Međimurje. Očekuje se revizija elise, nakon čega će avion ponovo poletjeti.
- U ljeto 1991. godine u šumi kod Belice čuvali smo 24 aviona: dio je bio iz Aerokluba, a dio iz Zagreba, Osijeka, Daruvara, Vukovara i Varaždina. Intenzivno smo vršili ubrzane preobuke pilota za razne tipove zrakoplova. U vrijeme u kojem je bombardiran varaždinski aerodrom ovom su pistom rulala “djeca”, a prisjećajući se tog doba, nikako ne smijemo zaboraviti ulogu Tomislava Magića iz Koprivnice kojeg smatram začetnikom - dodaje Markač.
- Na ovoj “gmajni” je bilo vrlo intenzivno tih dana 1991. Simulirali smo s pilotima borbene akcije, bacali napalm, bombe... puno prije nego se u zrakoplovnom smislu organizirao i mogao organizirati bilo tko u Hrvatskoj. Prednost nam je bila geografska pozicija, udaljena od crta bojišnice. U to sam doba osobno - i kao nastavnik i kao pilot - stekao najviše iskustva u vrlo kratkom roku, ali i najviše stresa - dodaje Miro Leček koji ističe Mladena Horvata kao incijatora i pokretača formiranja Zrakoplovne grupe kojom je i zapovijedao. Mladen Horvat kasnije je bio upravitelj ovog aerodroma te direktor tvrtke AIR Zrinski. Poginuo je 5. rujna 1994. godine u zrakoplovnoj nesreći u kojoj se srušio piper kojim je pilotirao. Pokopan je na groblju u Belici.
ISPOD MiG-a
Čovjek koji je u to doba na leđima odnio najveću odgovornost bio je zapovjednik 1. eskadrile Dean Ciglarić. Nerado progovara o opasnim situacijama u kojima se našao. No, svi se piloti Eskadrile sjećaju kad su iz MiG 21 ispaljene rakete pred nos zrakoplova koji je Dean upravo spuštao na pribislavečki aerodrom i koji se u jednom trenutku našao ispod supersonika. Ciglarić je kasnije bio pripadnik HRZ-a te i sam letio na MiG-u 21. Kao iskusnog pilota, pitam ga što mu je tada presudilo u korist života: je li ga pilot namjerno i nenamjerno promašio?
- Nije me vidio - kratko odgovara Ciglarić tek dodavši da je te doživljaje zauvijek ostavio iza sebe. Na čelo Eskadrile 1991. stao je kao 25-godišnji poručnik, nastavnik na orlovima, te kao prvi čovjek koji je iz JNA prešao u tadašnji Zbor narodne garde (28. lipnja 1991.).
- Svaki pripadnik Eskadrile dobro je u to vrijeme obavio svoje zadatke - kaže Ciglarić koji je kasnije, u doba mira, bio i upravitelj ovog letjelišta te s tog aspekta dodaje:
- Meni je mučno od situacije koju je donijelo novo doba. Ovaj je aerodrom ostao šupa, što se nije smjelo dopustiti.
MOST IZMEĐU LJUDI I VREMENA
Zašto se datum osnivanja 1. eskadrile ne slavi kao dan HRZ-a osnivače eskadrile i nastavnike prvih ratnih pilota Hrvatske - ne muči. Politika je ionako uvijek bila daleko od stvarnosti. A stvarnost jest da su u doba, kad nije postojao HRZ, s livade između Pribislavca i Belice polijetali avioni nevidljivi “superradarima i supersonicima”. Upravo ovdje su se za borbu obučavali piloti koji su kasnije branili zemlju.
Iz današnjeg Aerokluba Međimurje te braniteljskih udruga iz Belice i Pribislavca dulje vrijeme (bez uspjeha) pokušavaju dobiti jedan rashodovan MiG HRZ-a. Još uvijek se nadaju jer nije ugasla želja da se na prilazu letjelištu postavi MiG 21, prije nego što sve oronule supersonike “izrežu” u staro željezo. Da bude simboličan most između ljudi i vremena koje protječe i poput vode sve ispire.
Željka Drljić