UMIROVLJENI PILOT MILAN MAČEK: Jastrebom na NLO!

Među ljudima čiji životni putevi imaju obrise nesvakidašnjeg je šezdesetčetverogodišnji Strahoninčanin Milan Maček, umirovljeni vojni i civilni pilot koji nas je proveo sažetkom intrigantne karijere. Sretno je sletio prije godinu dana, otkada je letačke izazove u potpunosti zamijenio mirnijom životnom kolotečinom - uređivanjem okućnice i vremenom posvećenim obitelji.
Godine 1962., nakon završetka osnovnog obrazovanja, Milan Maček kreće putem svog sna i upisuje zrakoplovnu gimnaziju u Mostaru.
- Tada se malo znalo o zvanju vojnog pilota, no, ja sam imao svoju viziju te sam krenuo tim tragom. Od 11.000 kandidata, samo je 140 ušlo u uži izbora, a upisano je oko 110 kandidata. Pilota je nedostajalo tih godina, pa je od samog starta naš gimnazijski program bio pojačan, ali i ubrzan. Po završetku gimnazije, školovanje nastavljam na Vojnoj akademiji, a 1967. godine u Puli sam diplomiro kao pilot - lovac.
Potom odlazim u Titograd, u lovačku eskadrilu u kojoj sam letio na lovcu F-86 sabre, tada cijenjenom avionu koji je bio poznat i po tome što je u Korejskom ratu 11 naprema 1 pobijedio MiG-ove. U svijetu pilota bila je stvar prestiža letjeti na tom zrakoplovu, a ja sam imao čast i priliku upravljati sabreom sa samo 19 godina života, što mi je imponiralo - kaže naš sugovornik koji je tijekom karijere vojnog pilota krotio mnoge čelične “ptice”: galebove, jastrebove, orlove, a kraće je vrijeme letio i na MiG-u 21. Uskoro počinje raditi i kao nastavnik letenja te podiže nove generacije domaćih i stranih pilota. Godine 1975. s obitelji doseljava u Sloveniju, u Brežice u kojima ostaje tri godine. U međuvremenu, Milan Maček završava i višu akademiju, a karijeru nastavlja u Zagrebu, u komandi zapovjedništva korpusa. U tom dijelu karijere, uz letački, naš sugovornik obavlja i inspektorski posao vezan uz sigurnost letenja.

Dani rizika

Rat Milana Mačeka zatječe u Zagrebu, na visokom položaju u zrakoplovstvu JNA. Tad je odlučno povukao rizičan potez:
- U trenutku u kojem je JNA napala Sloveniju bio sam na visokom položaju, s činom pukovnika i završenom generalskom školom. Procijenio sam gdje je moje mjesto u novonastalnoj situaciji i odlučio se na istupanje iz JNA. Bio sam prvi među pilotima koji je to učinio i formalno. Pisanu predstavku dajem komandantu 27. lipnja 1991. i time stavljam na kocku karijeru i sigurnost. Tada sam se nalazio u garnizonu na aerodromu Pleso i još se istog sata pročulo što sam učinio. Reakcije su bile ružne: vojnici su me prestali pozdravljati, izopćen sam iz stožera i ispred mene su uklonjene sve informacije te sam preseljen u izolaciju u Maksimirsku. Naredna tri mjeseca bivam uskraćen za plaću, a prijeti mi se telefonskim putem. Djeca su mi tada bila u Austriji, ali je supruga ostala u Zagrebu. Iz vojnog objekta izveo me prijatelj liječnik, i to u ambulantnim kolima, što je u tom trenutku za mene bila sigurnija varijanta. Obavještajnim kanalima već se i na hrvatskoj strani pročulo što sam poduzeo te do mene uskoro dolazi čovjek kojem potvrđujem da želim prijeći u Hrvatsku vojsku. U formiranje Hrvatskog ratnog zrakoplovstva uključen sam od početka te sam bio neformalni zapovjednik četiri mjeseca, sve dok Imre Agotić nije imenovan zapovjednikom. Moja supruga i ja pomagali smo i u prelasku generala Antona Tusa te je u dva navrata moja supruga osobno odnosila poruke s najviše razine Tusu u njegov dom, s obzirom da je kontraobavještajni agenti nisu poznavali. Kao drugi čovjek HRZ-a, mogao sam dobro sagledati situaciju te se 1992. godine više nisam vidio u takvom zrakoplovstvu i počinjem se pripremati za izlazak iz vojske - priča Milan Maček (u HRZ-u brigadir na generalskoj funkciji) koji je sudjelovao i u ratnim događanjima na pribislavečkom aerodromu u vrijeme rađanja 1. eskadrile lakih zrakoplova:
- Moja je ideja bila da se aerodrom u Pribislavcu koristi kao privremeni jer su drugdje bile locirane jake vojne snage. Na samom početku rata sve je gravitiralo sjeverozapadu. Naša je intencija bila da upravo u Međimurju sakrijemo avione kojima smo tada raspolagali (iz poljoprivredne avijacije i sl.) - dodaje M. Maček.

Gdje je rođen HRZ?

Na pitanje je li HRZ rođen upravo na pribislavečkom aerodromu, naš sugovornik kaže:
- Koji bi datum bilo najprimjerenije koristiti za obilježavanje obljetnice formiranja HRZ-a pitanje je za širu diskusiju. Ozbiljna konkurencija je prvi izviđački let aviona iz Pribislavca prema Petrinji i Kninu jer je to sigurno jedan od pionirskih datuma, ali zbivanja na ovom aerodromu nisu se obzirno vrednovala jer su se u to doba u vojsci za primat nadmetali različiti lobiji.

Boeing

U svibnju 1993. pilot Milan Maček prelazi u civilno zrakoplovstvo, u Croatia airlines u kojem se susreće s novim letačkim izazovom - moćnim boeingom 737:
- Nakon 24 godine u jugoslavenskoj vojsci te dvije godine u hrvatskoj, boeing 737 zagrijao me za civilnu avijaciju i na njemu sam do 2001. godine preletio cijelu Europu i Bliski istok. Nakon umirovljenja 2001., pa do prošle godine letio sam na ugovore o djelu u raznim kompanijama i sveukupno premašio 10.000 sati leta.

Kad srce poleti

I našem je sugovorniku srce ostalo propeto prema visinama:
- Zalijepi se taj posao čovjeku za srce i mogu reći da mi pomalo nedostaje. Doduše, ne bih više želio izvoditi atraktivne letove jer sam takvih prilika u životu imao nebrojeno, i to u elitnim avionima kojima sam prolazio sve vrste zadataka. Letenje nedostaje kao način života, kao zvuk, kao adrenalin koji se pojavljuje u kontaktu s letjelicom kad dođete na aerodrom. No, kako mi je intenzitet letenja opadao, rasla mi je želja za prirodom, pa danas uživam u uređivanju voćnjaka, okućnice. Tako se sve posložilo. Ipak, kad čujem avion u zraku ili ga ugledam na televiziji, oko samo krene u pravcu zvuka.

Sablasna tišina zraka

Supruga Milana Mačeka Marija u sjećanju brižljivo čuva uspomene na šezdesete godine u Titogradu, kad se suočila (i) s vlastitim strahovima.
- Odmah nakon vjenčanja, otišli smo u Titograd i tamo počeli stvarati svoj dom. Bili smo jako mladi, a nikog od najbližih nismo imali u blizini da nas ohrabri i pomogne nam. No, slična su životna iskušenja prolazili i drugi piloti i njihove obitelji te smo se intenzivno družili i dijelili iskreno prijateljstvo. To su bili prekrasni dani puni uzajamnog poštivanja, bez traga ljubomore. Toga danas više nema. Nikome od nas nije bila važna nacionalnost onog drugog, već su se prijatelji birali isključivo po sličnim svjetonazorima, časti, empatiji i poštenju. No, biti supruga vojnog pilota znači i naučiti nositi se sa stalnom strepnjom. Nebrojeno puta osluškivala sam zvukove iz zraka da čujem lete li ili ne. Ako bi zvuk prestao, srce bi zastajalo, a nemir nisam htjela prenositi na djecu. Jedne noći u Brežicama srce mi je, doslovce, gotovo stalo. Bilo je gluho doba noći, oko 2 sata, kad su mi pred stanom stala ambulantna kola iz kojih su izlazili ljudi iz vojske. To je najcrnja strepnja svake supruge pilota: da ti se na vratima pojave suprugove kolege, a njega nema.
Te se noći dogodila nesreća u kojoj su poginula dvojica pilota, a Milan je otišao do njihovih obitelji to im priopćiti - ispričala nam je Marija Maček (63) koja je sa suprugom Milanom podigla dvoje djece - sina Silvu i kćerku Sandru koja sa suprugom Mladenom Bartulovićem i djecom Dorom i Filipom živi u Zagrebu.
- Supruge vojnih pilota u JNA su bile educirane i imale su prilike sudjelovati u seminarima da bi se približile izazovima koji ih očekuju u okruženju. Posao njihovih muževa je stresan i traži određene privatne uvjete, tj. jako je značajna ambijentalna situacija u obitelji. Taj je posao pitanje života i smrti ukoliko čovjek nije koncentriran i emocionalno stabilan - dodaje Milan Maček.

Let muha bez glave

S obzirom na respektabilno iskustvo našeg sugovornika, zanimalo me mišljenje vezano uz pošast nesreća zmajeva i ultralakih letjelica koje su se posljednjih godina nizale i u Međimurju. Smatrate li da su im kumovali neznanje i neiskustvo?
- Da. Krivnja je u sustavu, u državnim službama koje moraju stati na kraj bahatom ponašanju pojedinaca koje, nerijetko, podržava lokalna sredina. Kupuju se avioni, dozvole se dijele šakom i kapom, ili se leti bez njih. Crveno svjetlo na semaforu za sve vozače znači da moraju stati. Ne samo za mene ili za vas. Zrakoplovstvo traži striktno poštivanje pravila, puno učenja i iskustva - kaže Milan Maček.

Svemirski ples

U jesen 1974. godine M. Maček doživio je nesvakidašnji susret u zraku:
- Bila je lijepa, jasna večer kad su okupili nas iskusne pilote lovačke eskadrile u Titogradu i dali nam zadatak da patroliramo određenim zonama te pokušamo saznati što je moguće više o neobičnim pojavama koje su, već ranije, uočene na nebu. Bio sam u jastrebu na 4.000 metara... nakon 45 minuta leta, htio sam se vratiti u bazu kad se, iznad horizonta, u pravcu jugozapada, pokazao objekt kojem nisam mogao odrediti veličinu.
Ličio je na mjesec dok nije počeo svoj manevar: lijevo, desno, gore, dolje, uspori, ubrzaj... uz promjene boja i njihovog intenziteta. Na tren bi nestao, pa se opet pojavio, bez ikakvog pravila. Shvatio sam da to nije letjelica napravljena ljudskom rukom, isključena je bila i metereološka pojava, nije bio ni balon. Prošlo mi je glavom što nije, ali nisam znao što jest. Stupio sam u kontakt s kontrolom, rekao što vidim i krenuo prema objektu. Kontrola na Prevlaci nije imala ništa na radaru, ali sam zamolio čovjeka iz radarskog centra da izađe iz zgrade i pogleda. Uskoro se vratio i potvrdio mi da vidi isto što i ja. Vidio je i moj kolega iz drugog zrakoplova, no, ostajao je bez goriva i morao je sletjeti. Dao sam sve od sebe da priđem bliže objektu, dosegao maksimalnu brzinu kod koje se jastreb počeo tresti, ali uzalud. Shvatio sam da se objekt poigrava sa mnom. Bilo je to nešto izvanzemaljsko, ali što - ne znam.
Jeste li osjetili strah?
- Osjetio sam ushit! Imao sam sreću što se ukazao meni, što sam ga ja jurio. Tko se čega boji s 27 godina?! Tad smo bili na vrhu svijeta! Baviš se poslom koji ti je sam Bog dao i još doživiš let s NLO-om.
Željka Drljić